Wie gaat ombouwen naar elektrisch, staat eerst voor de motorkeuze. Uit Cornelis ging een oude Arona AD290: een tweecilinder van zo’n 22 pk, een Italiaanse scheepsdiesel op basis van een Lombardini-blok. Het merk bestaat al sinds 1983 niet meer, en onze motor was na een halve eeuw versleten. Daar een gloednieuwe elektromotor tegenover zetten zou te makkelijk zijn. Iedere vergelijking valt goed uit tegen een uitgeleefde motor.
Daarom kijken we naar drie motoren: de oude Arona als vertrekpunt, een moderne scheepsdiesel als het alternatief dat je zou kopen als je bij brandstof wilde blijven, en onze elektrische E-Line, waar we inmiddels echte cijfers van hebben. Als ijkpunt voor de diesel nemen we de Yanmar 2YM15, een tweecilinder van 14 pk. Dat lijkt weinig naast de 22 pk van de Arona, maar vermogen laat zich niet één op één omrekenen. Een elektromotor geeft vol koppel vanaf stilstand en levert zijn vermogen continu, waardoor een kilowatt elektrisch in de praktijk het werk doet van twee à drie pk diesel. Vetus zet onze E-Line Air van 7 kW zelf gelijk aan een diesel van zo’n 16 pk. Een moderne 14-pk twin zit daar net onder, en is dus een reële maat.
In het echt maakt bijna niemand precies deze keuze. Meestal vergelijk je met een tweedehands motor, of je lapt de oude nog een seizoen op, en een schoon rekensommetje bestaat dan nooit. Daarom nemen we een nieuwe diesel als maatstaf: het is de meest concrete vergelijking die we kunnen maken.
Wat het kost om te varen
Begin bij de brandstof, de post waar de meeste mensen als eerste aan denken.
Wij laden via walstroom. Onze aandrijving verbruikt ongeveer 150 wattuur per kilometer. Dat is geen schatting van de fabrikant maar een gemeten gemiddelde over zes tochten, uit onze eigen meetgegevens. Aan de laadpaal in Alkmaar betalen we €0,411 per kilowattuur, plus €0,57 starttarief per laadbeurt. Reken je dat om, dan kost een kilometer varen ons ongeveer zes cent aan stroom.
De diesel is een ander verhaal. De Yanmar verstookt op vol vermogen 3,6 liter per uur. Zo hard vaart niemand door een gracht, dus dat getal zegt weinig over ons soort varen. Op een rustig kanaaltempo zit zo’n motor eerder rond een liter per uur. Diesel kostte in 2026 aan de pomp rond de twee euro per liter. Op ons tempo komt dat neer op ergens tussen de veertig en vijftig cent per kilometer — een factor zeven à acht boven de stroomrekening.
Dat gat is groter dan je zou denken, en dat komt door hoe een diesel werkt. Wij vragen op kruissnelheid zo’n 600 tot 800 watt aan de motor. Een dieselmotor die datzelfde beetje vermogen levert, draait op een fractie van zijn kunnen en verbrandt daar naar verhouding veel brandstof voor. Een elektromotor kent dat probleem niet: die trekt alleen de stroom die hij op dat moment nodig heeft.
Onderhoud
Bij de diesel was onderhoud een jaarlijks ritueel. Olie verversen, olie- en brandstoffilter vervangen, de impeller van de koelwaterpomp nakijken, koelvloeistof controleren, en in het voorjaar maar hopen dat hij weer aansloeg. Doe je die jaarbeurt zelf, dan ben je vooral aan onderdelen kwijt, zo’n €100. Laat je het aan een werf over, dan reken je eerder €300 tot €500 per jaar.
Maar de jaarbeurt is niet waar de rekening zit. Een scheepsdiesel kent duurdere klussen die om de zoveel jaar terugkomen. De natte uitlaat corrodeert: een nieuwe uitlaatbocht kost €300 tot €600 aan onderdelen en gaat drie tot vijf jaar mee. De brandstoftank kan last krijgen van dieselpest, en laten reinigen kost bij een specialist €475 tot €1.450. Verstuivers, motorsteunen en slangen komen daar met de jaren nog bij, en dat loopt op. (Dit zijn ervaringscijfers van Nederlandse booteigenaren op fora als zeilersforum.nl.)
Onze E-Line heeft van dit alles niets. De motor is luchtgekoeld: geen koelwatercircuit dat ’s winters afgetapt moet worden, geen impeller, geen uitlaatbocht die wegroest. Een brandstoftank en verstuivers ontbreken helemaal. Wat overblijft is controleren in plaats van vervangen: na de eerste vijftig uur de bouten natrekken, daarna jaarlijks de kabels en verbindingen nalopen. Verder is er geen olie-en-filterbeurt en geen motor die je in het voorjaar weer aan de praat moet zien te krijgen.
Ombouwen naar elektrisch: wat kost het?
Hier ligt de nuance, want ook elektrisch is niet gratis. Vergelijk het zoals je het als zelfbouwer koopt: op onderdelen. Een nieuwe Yanmar 2YM15 kost kaal rond de €8.500, en met keerkoppeling loopt de adviesprijs naar zo’n €10.250; in de markt vind je hem soms onder de €7.000. Wie zelf inbouwt, is aan de motorkant dus grofweg €7.000 tot €10.250 kwijt, plus een schroefas en schroef en de eigen uren.
Een elektrische ombouw zit in dezelfde orde van grootte, en het helpt om een concreet instapbedrag te noemen. De goedkoopste variant bestaat uit twee grote onderdelen. Onze elektromotor, de VETUS E-Line Air van 7 kW, is bij de goedkoopste aanbieders te koop voor rond de €5.900 — met bedieningspaneel en sleutelschakelaar, zonder het optionele kleurenscherm. Daarnaast een accupakket: een Nederlandse 48V-accu van 230 ampère-uur, goed voor 11,8 kilowattuur met het batterijmanagement er al in, kost ongeveer €6.550. Samen zo’n €12.500.
Dat is een instapvariant, en het is de prijs van de onderdelen, niet van de ombouw. Wie het zelf doet, zoals wij, betaalt daar geen montage bovenop, dat zijn je eigen uren. Er komt nog wel wat randwerk bij voordat je vaart: een lader voor walstroom, bekabeling en zekeringen, samen al gauw een duizend euro. De gaspook en het bedieningspaneel zitten bij de E-Line al in het motorpakket. Een diesel vraagt zijn eigen randwerk: een waterlock, een uitlaat, een brandstofsysteem en de bediening. Aan beide kanten valt dat ongeveer tegen elkaar weg. De schroefas en schroef kun je in beide gevallen vaak van de oude motor overhouden.
Vergelijk je de twee zelfbouwbedragen, dan is de dieselmotor als los onderdeel wat goedkoper. Bij elektrisch zit de grote post in het accupakket, en dat maakt de aanschaf een paar duizend euro hoger. Dat is het beeld: elektrisch begint iets duurder, en het verschil ontstaat daarna.
De som over tien jaar
Zet je alles op een rij, dus aanschaf, brandstof of stroom en onderhoud, dan zie je pas waar het verschil zit. De getallen gaan uit van zo’n 60 draaiuren per jaar, ongeveer 300 kilometer, en de prijzen van 2026. Aannames, geen exacte boekhouding, maar de richting is duidelijk.
| Oude Arona AD290 (~22 pk) | Nieuwe diesel (Yanmar 2YM15 14 pk) | Onze E-LINE Air 7kW (elektrisch) | |
|---|---|---|---|
| Aanschaf (onderdelen, zelfbouw) | versleten, was einde verhaal | motor + keerkoppeling ~€7.000–€10.250 | motor + accu ~€12.500 |
| Brandstof / stroom per km | ~€0,45 of meer | ~€0,40–€0,50 | ~€0,06 |
| Jaarbeurt | het volle ritueel | zelf ~€100, werf €300–€500 | vrijwel nul |
| Terugkerende klussen | idem, plus verrassingen | uitlaatbocht (3–5 jr), dieseltank, verstuivers, steunen | geen |
Elektrisch begint een paar duizend euro hoger door het accupakket, en loopt daarna bijna vlak: de stroom kost een paar tientjes per jaar en onderhoud is er nauwelijks. De diesel begint goedkoper, maar klimt door de brandstof en vooral door het onderhoud: elke terugkerende klus is een stap omhoog.
Doe je het onderhoud zelf, zoals wij, dan haalt elektrisch de diesel rond het zesde jaar in; na tien jaar staat het op zo’n €13.000 tegen €15.000. Laat je het onderhoud over aan een werf, dan gaat het sneller: elektrisch is dan al na een jaar of drie, vier goedkoper, en de diesel loopt richting €19.000.
Grachten of grote afstanden?
Eén ding bepaalt of dit plaatje voor jóu opgaat: hoe je vaart. Elektriciteit heeft een veel lagere energiedichtheid dan diesel. Een volle tank brengt je verder dan een volle accu, en dat merk je zodra je afstanden gaat maken. Voor een rondje door de grachten of een dag op het kanaal is elektrisch ideaal, en dan tellen de lagere kosten en de stilte dubbel. Wil je in één ruk het hele land door, dan loop je tegen de actieradius aan. Dan is diesel voorlopig nog het antwoord, of je moet fors investeren in accucapaciteit. Onze cijfers gaan over ons soort varen; met een ander vaargebied en andere uitgangspunten schuift de uitkomst mee.
Toch is dit geen verhaal over snel geld verdienen. Bij bescheiden gebruik verdient het prijsverschil van de ombouw zich niet in een paar seizoenen terug, en dat hoort erbij. De reden om over te stappen zit maar deels in de rekening. De rest zit in wat geen prijskaartje heeft. Geen dieselstank meer, geen trillende tweecilinder onder de vloer. En een motor die aanslaat zodra je de sleutel omdraait, elke keer opnieuw. Voor ons woog dat minstens zo zwaar als de centen.
En er zit een principe achter. Ik rijd elektrisch en kook elektrisch, en ik verwarm mijn huis al tien jaar zonder gas. De boot hoort in dat rijtje thuis: mijn steentje.
Er is nog iets dat over de jaren verandert, en niet in het voordeel van diesel. Steden sluiten hun water steeds vaker voor verbrandingsmotoren. Amsterdam heeft sinds april 2025 een uitstootvrije zone voor de pleziervaart in het centrum, en andere steden bewegen mee. Utrecht wil in 2030 volledig uitstootvrij varen en vergunt nieuwe ligplaatsen nu al alleen aan elektrische boten; Haarlem doet dat laatste ook. Een diesel verliest zo vaarwater, en dat drukt op termijn ook de gebruiks- en restwaarde. Een schone aandrijving is straks misschien de enige manier om er nog te mogen komen. Waarom steden diesel weren, lees je in Amsterdam uitstootvrij varen.
Hoe we die energiecijfers meten en wat een dag varen precies kost, staat in Deel 5: range anxiety en de eerste data. De laadkant, van laadpaal tot accu, lees je in De boot laden. En de motorwissel zelf beschreven we in Stap 4: de VETUS E-Line.
